Hamburg und der Sklavenhandel

 

Im Verlauf von zwei Jahrhunderten wurden weit mehr als 15 Millionen Afrikanerinnen und Afrikaner gefangen und als Sklaven nach Amerika gebracht. Mindestens ebenso viele kamen bei den Kämpfen zur Erlangung der Sklaven ums Leben oder wurden Opfer der wirtschaftlichen Folgen der Sklavenjagden. Die Bedingungen an Bord der Sklavenschiffe waren für die Gefangenen so katastrophal, dass mehrere Millionen Sklaven während der Überfahrt starben. In Amerika angekommen, wurden die Afrikanerinnen und Afrikaner meistbietend versteigert und zu härtester Arbeit auf Plantagen gezwungen.

 

„Ich stritt eines Tages in Rio Demirare mit einem deutschen Plantagenaufseher über die Behandlung der schwarzen Neger; er sagte, es sind Tiere und müssen hart behandelt werden, sonst arbeiten sie nicht gut.“ Kapitän Jens Jacob Eschels war nicht am Sklaventransport in die Karibik beteiligt, sondern beförderte auf seinem Schiff Waren zwischen Altona und der Karibik, damals Westindien genannt. Er war entsetzt darüber, was er dort erlebte: „Mir hat es immer sehr wehe getan, wenn ich in Westindien sah, dass die schwarzen Menschen so barbarisch von den Weißen behandelt wurden.“

 

Catharina Lüden hat in ihr Buch „Sklavenfahrten mit Seeleuten aus Schleswig-Holstein, Hamburg und Lübeck im 18. Jahrhundert“ aufgenommen, war Kapitän Eschels dem Plantagenaufseher antwortete: „Ich sagte, ich hätte unter den Schwarzen viele gute Menschen und treue Diener gefunden, auch, wenn die Neger gut behandelt würden, wären sie gehorsam und fleißig in ihrer Arbeit ohne Prügel … Selbst wenn sie, wie er behauptete, Bestien wären, so martere und plage ein guter Mensch nie ein lebendiges Geschöpf.“

 

Das Sklavenimperium der Schimmelmanns

 

Vom Sklavenhandel in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts profitierte in Hamburg besonders Heinrich Carl Schimmelmann. Er perfektionierte den transatlantischen Dreieckshandel. Dafür sandte er Schiffe mit billigen Baumwollstoffen und Gewehren nach Westafrika, wo diese Waren gegen Sklaven eingetauscht wurden. Mit ihnen an Bord segelten die Schiffe zu der karibischen Insel St. Thomas, damals ein dänisches Kolonialgebiet, wo Schimmelmann große Zuckerplantagen besaß. Die Sklaven aus Westafrika wurden entweder auf diesen Plantagen eingesetzt oder an andere Sklavenhalter verkauft. Die Schiffe segelten mit dem Zucker an Bord zurück nach Europa.

 

Nicht nur Schimmelmann selbst profitierte von diesem Dreieckshandel, sondern auch die Fabrikanten, die für ihn Stoffe produzierten, und zum Beispiel auch die Hersteller von Rum in Städten wie Flensburg. Einzelheiten über Heinrich Carl Schimmelmann, seine skrupellosen Geschäfte und seine Spuren wird auf dieser Website in einem Porträt vorgestellt werden. Ebenso spannend wird ein Porträt seines Sohnes Ernst Schimmelmann sein, der von der Aufklärung beeinflusst war und dafür sorgte, das Dänemark noch vor Großbritannien den Sklavenhandel verbot.

 

Hamburgs Reeder verdienten am Sklavenhandel

 

Je stärker die Kritik an dieser mörderischen Sklavenausbeutung wurde, desto heimlicher gingen die Beteiligten im 19. Jahrhundert mit ihren lukrativen Geschäften um. Es wurde verdient und geschwiegen. Die Beteiligung Hamburger Reedereien und Kaufleute am Sklavenhandel findet sich in keiner Festschrift.

 

Selbst ein fast allwissender Schifffahrtsexperte wie Walter Kresse fand nur einige wenige Beweise dafür, dass und wie Hamburger Reeder an der Sklaverei mitverdienten. So traf das Hamburger Schiff „De witte Voss“ aus Westafrika kommend 1801 mit hundert Sklaven in Buenos Aires ein.

Walter Kresse hat nur wenige Beweise für die Beteiligung weiterer Schiffe herausfinden können: „Da dieser Zweig der Schifffahrt bis 1837 nicht verboten war, bestand für die Stadt keine Veranlassung, die Beteiligten in irgendeiner Form zu registrieren; und diese selbst haben über ihr Tun natürlich geschwiegen. Es gibt daher nur wenige Belege und Anhaltspunkte dafür, dass sich Hamburger in der Sklavenfahrt betätigt haben.“ Sein Ergebnis der spärlichen Quellen: „Dass zumindest bis 1837 Sklaventransporte auf Hamburger Schiffen durchgeführt worden sind, muss demnach angenommen werden. Offen bleibt die Frage nach dem Umfang der Beteiligung an dieser Fahrt.“

 

 

Über die Motivation der Kaufleute und Reeder schrieb Kresse in einem Fachbuch: „Noch einträglicher waren offenbar die Fahrten in Charter kubanischer oder brasilianischer Auftraggeber nach Westafrika und zurück. Diese Möglichkeiten wollte die Stadt ihren Kaufleuten natürlich offenhalten, solange es anging.“

 

Deshalb zögerte die Stadt auch in den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts, den gegen den Sklavenhandel gerichteten Vereinbarungen beizutreten. Die „Commerz-Deputation“ betonte, „rein commerziell betrachtet, sei der Beitritt zu den Verträgen keineswegs vorteilhaft, womit hinlänglich belegt ist, dass es die kommerziellen Interessen der Hamburger Kaufleute am Sklavenhandel durchaus gab. Je stärker die Kräfte in England und anderen Ländern wurden, die den Sklavenhandel ganz verbieten wollten, desto heimlicher beteiligten sich die Hamburger Kaufleute und Reeder daran. Das Engagement Altonaer Reeder im Sklavenhandel war eher noch größer als das ihrer Hamburger Konkurrenten.

 

Seeleute für Sklavenschiffe gesucht

 

Neben Reedern und Kaufleuten waren auch Seeleute aus Hamburg und den damals noch dänisch kontrollierten Orten in Schleswig-Holstein wie Altona am Sklavenhandel beteiligt. Sie ließen sich von holländischen und dänischen Reedern anheuern, auf ihren Schiffen nach Westafrika und dann mit Sklaven nach Amerika zu segeln. Die Heuer war Ende des 18. Jahrhunderts höher als beim Walfang und manche Seeleute lockte auch das Abenteuer. Sie wurden allerdings bald eines Besseren belehrt. Die Verpflegung an Bord war für die einfachen Matrosen miserabel, das Risiko, sich mit tropischen Krankheiten anzustecken, hingegen beachtlich.

 

Neben einzelnen Sklavenaufständen an Bord war auch mit Überfällen von Seeräubern zu rechnen. Aber wer im Hafen von Amsterdam mit den letzten Groschen in der Tasche ein Schiff suchte, war bereit, die Fahrt ins ferne Angola mitzumachen. Allein dieser Teil der Reise dauerte allerdings schon bis zu drei Monaten. Anschließend konnte sich der Kauf von Sklaven in verschiedenen Häfen nicht selten über Monate hinziehen. Die Fahrt in die Karibik oder nach Südamerika und die Rückreise nach Europa dauerten weitere Monate. Wasserknappheit und Mangelkrankheiten waren eher die Regel als die Ausnahme.

 

Die Reeder und in eingeschränktem Maße die Kapitäne waren die Einzigen, für die sich diese Reise wirklich lohnte. So erlahmte das Interesse der Seeleute an diesen Sklavenfahrten offenbar ziemlich rasch. Jedenfalls sah die dänische Regierung sich 1782 veranlasst, in den sonntäglichen Ankündigungen in den Kirchen auch für die Beteiligung an der Sklavenfahrt zu werben. Eine solche Kanzelankündigung aus Föhr ist überliefert, in der den Schiffskapitänen eine Prämie für jeden in der Karibik angelieferten Sklaven zugesagt wird. Dies war eine staatliche Ankündigung, die deshalb in den Kirchen verlesen wurde, weil hier die meisten Leute erreicht werden konnten. Es war allerdings auch nichts in den Kirchen gegen diesen Sklavenhandel zu hören. Geschäft und Gewissen wurden säuberlich voneinander getrennt.

 

 © Frank Kürschner-Pelkmann